The big question, however, was whether the excitement of Saturday would result in the sale of extra Twingos, or whether the Spaniards would see through the ruse and prepare themselves for more Ferrari domination on Sunday."

Fuente: www.grandprix.com

En la columna DIff Own está el resultado de restar el tiempo de la Q3 con la Q2 de cada piloto, mientras que en la columna Diff Best podemos ver la resta del tiempo de cada piloto en la Q3, con el tiempo más rápido en Q2 que ha conseguido el equipo por el que corre.

 En la columna fuel level está el volumen en litros de combustible que lleva el piloto según el incremento de tiempo Diff own y Diff best, mientras que en la columna 1st stop lap está la vuelta en la que cada piloto realizará su primera parada en boxes.

 Para realizar los cálculos he seguido dos hipótesis sencillas: (a) cada 10 litros el tiempo emperoa 0,3 segundos y (b) el consumo de combustible es de 70 litros a los 100 km.

 Si tenemos en cuenta estrategias "perfectas" donde los relevos están repartidos por igual, según estrategia de 1, 2 o 3 paradas, las vueltas de pit stop serían como sigue: 

Si los números no són muy erróneos podemos intuir que Massa podría ir a una estrategia de 3 paradas mientras que Alonso podría ir a 1 parada. Por otro lado también podríamos decir que el resto de pilotos a excepción de Glock van a 2 paradas, parando Hamilton más tarde que Kovalainen y Heidfeld más tarde que Kubica (1 o 2 vueltas aprox).

Por lo que se refiere a Glock, lo que podemos decir es que seguramente va cargado y que su capacidad de adaptación de un coche ligero y rápido en Q2, a uno de pesado y tosco en Q3 deja bastante que desear, ya quela diferencia de sus tiempos en esas dos sesiones es... excesiva.

¿Debemos creernos estos numeritos? Hombre, he hecho un par de suposiciones chunguiformes, que si bien no estarán excesivamente desencaminadas, no són de buen seguro perfectamente precisas. Por otro lado siempre queda la incógnita incuantificable del talento del piloto, ya que considerar que la diferencia de tiempos entre sesiones se debe exclusivamente a la carga de combustible implica directamente considerar que (a) el piloto lo ha hecho igual de bien o mal en ambas sesiones, (b) las condiciones de pista eran exactamente iguales y (c) ... no se me ocurre otra consideración.

Lo que va a resultar un problema para los McLaren es el bueno de Fernando. Si las suposiciones són ciertas y el Renault va a una parada, Ambos McLaren tendrán un armatoste anaranjado delante que les hará perder mucho, mucho tiempo. Por otro lado, si són lo suficientemente hábiles, en la salida se pueden deshacer de él ya que 45 o 50 kg más de combustible en el Renault van a mermar su capacidad de aceleración así como la de frenada.

 Más les vale a Hamilton y Kovalainen ser avispados en la salida y deshacerse de Alonso cuanto antes, si no, tendrán un muro delante durante demasiadas vueltas.

Otra conclusión ancestral de esta clasificación es que Ferrari es más rápido que el resto se mire por donde se mire en el húmedo circuito Malayo. Con valores similares de combustible Räikkönen les ha metido 0,400/0,500 segundos al resto. La siguiente pregunta lógica es ¿porqué Ferrari de repente es más rápido que el resto cuando en Melbourne pareció que no encontraban el ritmo? 

Desde mi punto de vista la respuesta se basa en el gran trabajo aerodinámico que lleva  acabo Ferrari desde la era Schumacher. Por norma general,  en los circuitos de curva rápida (y de esas en  Malaysia  hay unas cuantas) Ferrari es mejor. Unos kilillos más de efecto suelo en un par o tres de curvas pueden significar un par o cuatro km/h más de paso por curva, con lo que se puede ahorrar uno un buen puñado de milésimas al terminar la vuelta.

 Si mañana vemos una carrera normal, de procesión (qué época más indicada para ese tipo de carrera...) veremos a 2 Ferrari en las primeras posiciones al acabar la carrera, y a unos McLaren que habrán sufrido luchando con los BMW.

 Si por otro lado vemos una carrera lotería donde hay lluvia, Safety Cars y demás, aún teniendo una clara ventaja en Ferrari, puede que la cosa no sea tan evidente.

En función de los resultados de mañana veremos si tiene sentido volver a perder el tiempo con la tablita excel de marras. Si Massa para por allá la vuelta 13-15, Alonso sobre la 28,  Kovalainen y Kubica por la 16-17 y Räikkönen-Hamilton por la 18-19 (de disputarse ese primer stint en condiciones normales) entonces, habrá merecido la pena gastar la mañana en esta tontería. 

Bueno, por lo que se puede ver en el video el bueno de Haski mueve el puño para celebrar el adelantamiento sobre el bueno de Frenando y fruto de su ímpetu le da al montón de botones de la zona superior derecha del volante... en fin, seguro que a partir de ahora el bueno de Haski es menos eufórico a la hora de celebrar sus éxitos

El primero tiene que ver con esa decisión de la FIA de prohibir el Control de Tracción. Mira por donde, en carrera, ha sido un piloto de los que se supone es puntero quién mejor nos ha demostrado a los espectadores que su coche ya no está equipado con ese dispositivo.

Felipe Massa, con apenas 300 metros de pista recorridos ha hecho alarde de su nueva habilidad en el giro. Recuerdo una sesión de entrenamientos en un frío inverno de 2002 allá en Montmeló, tras los cuales afirmé que Felipe Massa giraba cuadrado… ahora ya gira redondo, pero quizás un poco demasiado.

El segundo punto a destacar han sido las 2 salidas de pista del bueno de Kimi. Si lo miramos con detenimiento ambas salidas de pista se han producido tras una buena apurada de frenada, e incluso yéndose la zaga del coche en una de ellas. Parece ser que la abolición del sistema de soporte del motor en la frenada también ha hecho estragos, y Kimi ha sido el primero en enseñárnoslo.

Ambas circunstancias me llevan a la siguiente conclusión. De todos los pilotos de la parrilla los que errores más contundentes han cometido han sido ambos Ferrari, y al parecer, si aceptamos mi razonamiento como conclusión irrefutable, los fallos tienen que ver con la ausencia de sistemas electrónicos de ayuda al pilotaje. Por lo tanto, de todos los pilotos, quienes más echan de menos las ayudas son los dos Ferrari… ¿puede ser que Ferrari tuviera las ayudas electrónicas mejor desarrolladas el año pasado?

A lo mejor, tanto el control de tracción como la asistencia en frenada del motor de Ferrari eran los mejores, entrando siempre en el momento justo y en la proporción exacta, permitiéndoles unas frenadas más contundentes y unas aceleraciones más frenéticas…

El ser humano se adapta rápidamente a la sencillez, y tener que hacer algo de una forma más complicada de lo que la venías haciendo hasta ahora es profundamente extenuante.

Ferrari tiene dos problemas, el primero y más importante su fiabilidad. Qué en la primera carrera abandonen tus dos coches es algo que debería hacer reflexionar a la gente de Maranello.

El segundo, es que Ferrari es víctima de su propio éxito. Tener un coche tan bueno el año pasado, tan bien ajustado, ha hecho que sus pilotos, con algo irremediablemente menos refinado, se encuentren demasiado expuestos en el límite, demasiado cerca precisamente, de ese límite.

Si lo miramos de otra forma, tíos que cobran 30 o 40 millones de euros anuales no deberían permetirse el lujo de cometer esos errores... Una panda de amigos que va a un karting para pasar el fin de semana tiene excusa, pero el dueto Raikkonen/Massa no...

Por lo demás la carrera no ha sido muy espectacular que digamos, al menos, desde mi punto de vista. Excursiones por allí, accidentes por allá, todo lo que cualquier espectador quiere ver en una carrera de F1, incluso adelantamientos, hasta por ración doble gracias a que Kovalainen todavía no se ha adaptado a su nuevo coche… al menos, a su nuevo volante… demasiados botones marean a cualquiera…

Finalmente solo destacar el buen papel de Heidfeld, que al contrario de su compañero de nariz pronunciada, logra ser algo más que un buen tiempo en la clasificación, y disputa carreras consistentes, y destacar también el papel de Rosberg, que a decir verdad me cae como el culo (él y su primer coche, un A6).

P.D. Ups, casi me olvidaba. Os voy a exponer un problema al que no encuentro solución. Si en 2007 el Mclaren era rápido porqué Alonso “lo había desarrollado”, que el Renault de 2008 se una mierda también será porque Alonso “lo ha desarrollado”.

En fin, espero que esto sea suficiente para que la gente vea que el trabajo del piloto es uno muy concreto, pilotar. Hacer un coche, hacerlo fiable y hacerlo rápido es responsabilidad de otras personas, concretamente, de las otras 500 que trabajan en un equipo de F1.